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轮船不同于汽车，更不可能像汽车那样遭遇突发情况而紧急刹车，也就是说，船一旦停止了主机推进器转动，其惯性使得船舶继续滑行的冲程是极其难以掌握控制的。
“华夏号”当时所面临的处境是身处错综复杂，往来船只密集如云，险象环生的特殊水域。就在欧阳船长焦急等待引水艇不见动静的时刻，从甚高频电话中传来引水员的声音：“中国船华夏号船长，请你轮沿ebga（引航员东登轮地点）灯浮转向，进入东锚地开阔地，我正在向你轮靠近。”引航员的意思很清楚，要我“华夏号”自引进入锚地。
自引进去，那可太好了！不少的船员此时都已经围拢在驾驶台，人群中七嘴八舌。“船长，咱们往里面去去，那样可以离红灯码头近点呀！”船员的意思是尽量延长在码头购物的时间，而缩短码头与船舶抛锚位置的距离，减少交通艇在海上的航行时间。因为“华夏号”在新加坡逗留的时间是既定的，六小时，晚1800时必须开航离开新加坡，奔欧洲伦敦续航。
欧阳船长的心里可发了毛。本来，只要引水员在指定地点准时登轮“华夏号”就可以凭借引水员熟悉航道、锚地的技艺，顺利将“华夏号”锚泊在东锚地。现在要欧阳船长自引进入东锚地，对一个老资格的船长来说可以不费吹灰之力，但欧阳船长毕竟是一个新船长，加上驾驶台里面和两翼甲板站着好几个平时比较散漫，自我感觉与船长关系不错的船员，使得欧阳船长几乎处于听命于船员个人意愿的指手画脚之中的失控状态。事隔多年后成为船长的我，至今依然记得当时的我作为一个实习舵工，站在驾驶台内，见证欧阳船长当时的那种茫然神态。欧阳锋是一个大家拥戴的新任船长，如果不考虑顾忌大家的意愿，从情感上似乎有些说不过去，可按现今的标准来判定，乱起哄的船员严重违反了驾驶台规则，船长同时也犯了大忌，草率地听候了毫无道理的建议。
“slowahead！”（前进一！）
“starboardtty！”（右二十度！）
欧阳船长下达车钟令、舵令。
“华夏号”开始在已经抛锚的各国船只中间穿行。
锚地这些看似静止的船舶，你如果稍不留意就会错误地将一艘正在起锚的船只当成锚泊船。驾驶台上的船员开始兴奋起来，他们有的认为欧阳船长太厉害了，能驾驶巨轮在这众多船只中穿行自如，有的认为自己给船长的建议得到了很好的采纳，因为“华夏号”正在逐步拉近与红灯码头之间的距离。
突然，一艘悬挂巴拿马国旗的船只从原先锚泊的位置大幅度地摆过船头来，她想用右满舵插入引航站一侧并企图横越“华夏号”的船头靠右行驶。
欧阳船长随即鸣响急促的六短声汽笛，示意对方互从右舷通过，因为锚地船舶之间的距离太近、太近，当时的情景已经不容许循规蹈矩互从左舷对驶通过。对方船舶似乎迟疑了一下，可以看出对方从一开始的大幅度向右转向逐步放缓了舵角，但由于彼此间互让的空间受其他锚泊船的限制，马上形成了紧张局面。
“华夏号”马上从起先的右二十度舵角恢复正舵，但车速刚刚是前进一，要想在瞬间加速提高舵效，那是绝对行不通的。
“华夏号”与对方巴拿马船周围的船都有了反应，船员们都开始来到了主甲板，那些船的驾驶台也已经有人走动，有可能受到碰撞威胁的船舶几乎都在紧张地观看“华夏号”与巴拿马船舶即将发生擦碰的一幕，站在“华夏号”驾驶台右侧刚才还在兴奋指点的船员一下子傻了眼。
站在船头等候抛锚的大副从对讲器里传来紧张的声音：“船长，船长，快加速向左让开她呀，不行了，不行了”
巴拿马货轮的第一舱右船舷无情地朝着“华夏号”的船头压过来，大副、木匠撒开双腿奔着后面的甲板猛跑。水手长他们虽然匆忙中放下了大型靠把，均已无济于事，写着“gamapala”英文船名的巴拿马船从“华夏号”的右舷快速擦过，船舷的探照灯架、吊杆支柱都在双方亲密接触的刹那间，挂的挂，磕的磕，当时的感觉就是秋风扫落叶。
整个擦碰过程也就是两三分钟的时间，对方的希腊船员个个光着膀子，在甲板嗷嗷叫，跺着脚，嘴里面骂骂咧咧。“华夏号”的船头至no。1舱外围的船壳板向一张硬板纸一般凹陷卷曲进来。事后，我们都在现场看到了我轮损伤的痕迹，前后大约二十米那么厚的钢板，就像被外星人巨大的手掌揉捏了一般凄惨，海难真是不可思议。
这时，载着引航员的快艇也在巴拿马船从我轮右舷驶过的那一会儿靠上了左舷。
一个不该发生的事故就这样发生了。接下来便是双方船舶的船长委托自己船东在新加坡的代理，办理、处理海损事故。“华夏号”当晚移至工作锚地，将损伤的右船舷、前尖舱淡水舱船壳板进行了切割、烧焊、恢复，花销二十万人民币，这在七十年代中期是一笔很可观的数字。对方船舶“gamapala”呢，通过代理人与“华夏号”船长互换、递交了“船长海事声明”和“延伸海事声明”其含义是巴拿马货轮将保留至下次进船坞修船发现损伤对“华夏号”轮的索赔权利“华夏号”船长欧阳锋当然也在“船长海事声明”中据理力争，对于本次发生的意外擦碰，是由于对方的过失而形成的
无论双方船只将来发生因本次擦碰事故而引起什么后事，一切都将由船东的代理人和委托律师来了结。船需要继续航行，去完成她该航次没有完成的任务。欧阳船长在刚刚上任十一天的时间里，经历了第一次考验。虽然无法考证当年三十九岁的欧阳船长心头是否蒙上阴影，说从此会变得更加小心谨慎是毋庸置疑的。
三
1975年的圣诞节前夕“华夏号”按时抵达伦敦，满船将近八千吨的中国核桃，为欧洲的圣诞老人及伦敦的儿童送上了特别的厚礼。印象中，当年计划经济中的中国，就是将国内市场最紧俏的农产品（大米、花生、核桃、芝麻、水果罐头等等）、轻工业产品（自行车、缝纫机）大批的出口去换取欧洲的钢材。
遗憾的是“华夏号”在靠泊伦敦后卸货的第三天，就在三舱发生了火灾。虽是装卸工人因为罢工对当局克扣工资引起的纵火发泄，但对于新船长欧阳锋来说，确实是伤透了脑筋。平时老也没有大事的翻译，也算是增长了见识，经历了考验。
1978年，笔者在与欧阳锋船长同船三年后，分手告别。我们在各自的岗位上忙忙碌碌，上上下下。除了从公司船舶动态上得知欧阳船长任职的动态外，彼此再也没有见面。直至1992年，获悉欧阳船长从美国开往南非的航行途中不幸病逝，死亡原因是心肌梗塞，享年五十八岁。
欧阳船长这一代来自部队的军人自学成才船长，靠的是勤奋刻苦，靠的是勇敢顽强。他从一个对大海一无所知的退伍军人，成为一名远洋船长，那是花费好多、好多心血的。而且在他担任船长后的不几年就放弃了翻译，通过自己的勤奋自学，和公司组织的速成培训，使自己游刃有余地掌握好英语这一门船长必备的外语，成为了中国远洋的一个里程碑。
无论中国远洋如何辉煌，但在当年的起步发展阶段，像欧阳锋这样的船长，和六十年代末直至七十年代初来自军旅，脱掉戎装换上中山装的老一代功不可没的远洋人，留给我们的不仅是崇敬，还有耐人寻味的思考。从他们当年那些从不计较报酬，从不计较加班加点，始终拿着五十四元人民币工资持续多年没有怨言的执着精神，我们似乎看到欧阳锋船长这一代人的坚定勃发的骨子里所衍生出来的磅礴的绵绵春意。在他们这一代人所遭遇经历的种种人生嬗变中，尚能如此地去坚忍不拔地埋头工作在浮动的国土，他们是我们中国远洋的骄傲，是一笔永不褪色的财富。从他们的艰难航海之路，我们在思考之余，更多的是感动。每当从船员花名册上看到直至今天继续工作在远洋战线即将告退远洋的老海员（多半曾是军人）名单时，一种真诚的感动油然而生。那是因为他们中间多半的主要职务是普通的船员，从他们满脸写着沧桑的皱纹里。难道真的不值得我们好好深思，让我们记起先辈们万劫不复的筚路蓝缕之迹么？（完）
轮船不同于汽车，更不可能像汽车那样遭遇突发情况而紧急刹车，也就是说，船一旦停止了主机推进器转动，其惯性使得船舶继续滑行的冲程是极其难以掌握控制的。
“华夏号”当时所面临的处境是身处错综复杂，往来船只密集如云，险象环生的特殊水域。就在欧阳船长焦急等待引水艇不见动静的时刻，从甚高频电话中传来引水员的声音：“中国船华夏号船长，请你轮沿ebga（引航员东登轮地点）灯浮转向，进入东锚地开阔地，我正在向你轮靠近。”引航员的意思很清楚，要我“华夏号”自引进入锚地。
自引进去，那可太好了！不少的船员此时都已经围拢在驾驶台，人群中七嘴八舌。“船长，咱们往里面去去，那样可以离红灯码头近点呀！”船员的意思是尽量延长在码头购物的时间，而缩短码头与船舶抛锚位置的距离，减少交通艇在海上的航行时间。因为“华夏号”在新加坡逗留的时间是既定的，六小时，晚1800时必须开航离开新加坡，奔欧洲伦敦续航。
欧阳船长的心里可发了毛。本来，只要引水员在指定地点准时登轮“华夏号”就可以凭借引水员熟悉航道、锚地的技艺，顺利将“华夏号”锚泊在东锚地。现在要欧阳船长自引进入东锚地，对一个老资格的船长来说可以不费吹灰之力，但欧阳船长毕竟是一个新船长，加上驾驶台里面和两翼甲板站着好几个平时比较散漫，自我感觉与船长关系不错的船员，使得欧阳船长几乎处于听命于船员个人意愿的指手画脚之中的失控状态。事隔多年后成为船长的我，至今依然记得当时的我作为一个实习舵工，站在驾驶台内，见证欧阳船长当时的那种茫然神态。欧阳锋是一个大家拥戴的新任船长，如果不考虑顾忌大家的意愿，从情感上似乎有些说不过去，可按现今的标准来判定，乱起哄的船员严重违反了驾驶台规则，船长同时也犯了大忌，草率地听候了毫无道理的建议。
“slowahead！”（前进一！）
“starboardtty！”（右二十度！）
欧阳船长下达车钟令、舵令。
“华夏号”开始在已经抛锚的各国船只中间穿行。
锚地这些看似静止的船舶，你如果稍不留意就会错误地将一艘正在起锚的船只当成锚泊船。驾驶台上的船员开始兴奋起来，他们有的认为欧阳船长太厉害了，能驾驶巨轮在这众多船只中穿行自如，有的认为自己给船长的建议得到了很好的采纳，因为“华夏号”正在逐步拉近与红灯码头之间的距离。
突然，一艘悬挂巴拿马国旗的船只从原先锚泊的位置大幅度地摆过船头来，她想用右满舵插入引航站一侧并企图横越“华夏号”的船头靠右行驶。
欧阳船长随即鸣响急促的六短声汽笛，示意对方互从右舷通过，因为锚地船舶之间的距离太近、太近，当时的情景已经不容许循规蹈矩互从左舷对驶通过。对方船舶似乎迟疑了一下，可以看出对方从一开始的大幅度向右转向逐步放缓了舵角，但由于彼此间互让的空间受其他锚泊船的限制，马上形成了紧张局面。
“华夏号”马上从起先的右二十度舵角恢复正舵，但车速刚刚是前进一，要想在瞬间加速提高舵效，那是绝对行不通的。
“华夏号”与对方巴拿马船周围的船都有了反应，船员们都开始来到了主甲板，那些船的驾驶台也已经有人走动，有可能受到碰撞威胁的船舶几乎都在紧张地观看“华夏号”与巴拿马船舶即将发生擦碰的一幕，站在“华夏号”驾驶台右侧刚才还在兴奋指点的船员一下子傻了眼。
站在船头等候抛锚的大副从对讲器里传来紧张的声音：“船长，船长，快加速向左让开她呀，不行了，不行了”
巴拿马货轮的第一舱右船舷无情地朝着“华夏号”的船头压过来，大副、木匠撒开双腿奔着后面的甲板猛跑。水手长他们虽然匆忙中放下了大型靠把，均已无济于事，写着“gamapala”英文船名的巴拿马船从“华夏号”的右舷快速擦过，船舷的探照灯架、吊杆支柱都在双方亲密接触的刹那间，挂的挂，磕的磕，当时的感觉就是秋风扫落叶。
整个擦碰过程也就是两三分钟的时间，对方的希腊船员个个光着膀子，在甲板嗷嗷叫，跺着脚，嘴里面骂骂咧咧。“华夏号”的船头至no。1舱外围的船壳板向一张硬板纸一般凹陷卷曲进来。事后，我们都在现场看到了我轮损伤的痕迹，前后大约二十米那么厚的钢板，就像被外星人巨大的手掌揉捏了一般凄惨，海难真是不可思议。
这时，载着引航员的快艇也在巴拿马船从我轮右舷驶过的那一会儿靠上了左舷。
一个不该发生的事故就这样发生了。接下来便是双方船舶的船长委托自己船东在新加坡的代理，办理、处理海损事故。“华夏号”当晚移至工作锚地，将损伤的右船舷、前尖舱淡水舱船壳板进行了切割、烧焊、恢复，花销二十万人民币，这在七十年代中期是一笔很可观的数字。对方船舶“gamapala”呢，通过代理人与“华夏号”船长互换、递交了“船长海事声明”和“延伸海事声明”其含义是巴拿马货轮将保留至下次进船坞修船发现损伤对“华夏号”轮的索赔权利“华夏号”船长欧阳锋当然也在“船长海事声明”中据理力争，对于本次发生的意外擦碰，是由于对方的过失而形成的
无论双方船只将来发生因本次擦碰事故而引起什么后事，一切都将由船东的代理人和委托律师来了结。船需要继续航行，去完成她该航次没有完成的任务。欧阳船长在刚刚上任十一天的时间里，经历了第一次考验。虽然无法考证当年三十九岁的欧阳船长心头是否蒙上阴影，说从此会变得更加小心谨慎是毋庸置疑的。
三
1975年的圣诞节前夕“华夏号”按时抵达伦敦，满船将近八千吨的中国核桃，为欧洲的圣诞老人及伦敦的儿童送上了特别的厚礼。印象中，当年计划经济中的中国，就是将国内市场最紧俏的农产品（大米、花生、核桃、芝麻、水果罐头等等）、轻工业产品（自行车、缝纫机）大批的出口去换取欧洲的钢材。
遗憾的是“华夏号”在靠泊伦敦后卸货的第三天，就在三舱发生了火灾。虽是装卸工人因为罢工对当局克扣工资引起的纵火发泄，但对于新船长欧阳锋来说，确实是伤透了脑筋。平时老也没有大事的翻译，也算是增长了见识，经历了考验。
1978年，笔者在与欧阳锋船长同船三年后，分手告别。我们在各自的岗位上忙忙碌碌，上上下下。除了从公司船舶动态上得知欧阳船长任职的动态外，彼此再也没有见面。直至1992年，获悉欧阳船长从美国开往南非的航行途中不幸病逝，死亡原因是心肌梗塞，享年五十八岁。
欧阳船长这一代来自部队的军人自学成才船长，靠的是勤奋刻苦，靠的是勇敢顽强。他从一个对大海一无所知的退伍军人，成为一名远洋船长，那是花费好多、好多心血的。而且在他担任船长后的不几年就放弃了翻译，通过自己的勤奋自学，和公司组织的速成培训，使自己游刃有余地掌握好英语这一门船长必备的外语，成为了中国远洋的一个里程碑。
无论中国远洋如何辉煌，但在当年的起步发展阶段，像欧阳锋这样的船长，和六十年代末直至七十年代初来自军旅，脱掉戎装换上中山装的老一代功不可没的远洋人，留给我们的不仅是崇敬，还有耐人寻味的思考。从他们当年那些从不计较报酬，从不计较加班加点，始终拿着五十四元人民币工资持续多年没有怨言的执着精神，我们似乎看到欧阳锋船长这一代人的坚定勃发的骨子里所衍生出来的磅礴的绵绵春意。在他们这一代人所遭遇经历的种种人生嬗变中，尚能如此地去坚忍不拔地埋头工作在浮动的国土，他们是我们中国远洋的骄傲，是一笔永不褪色的财富。从他们的艰难航海之路，我们在思考之余，更多的是感动。每当从船员花名册上看到直至今天继续工作在远洋战线即将告退远洋的老海员（多半曾是军人）名单时，一种真诚的感动油然而生。那是因为他们中间多半的主要职务是普通的船员，从他们满脸写着沧桑的皱纹里。难道真的不值得我们好好深思，让我们记起先辈们万劫不复的筚路蓝缕之迹么？（完）